در دهه‌های گذشته، خودروسازان ب کاهش پینگ تایم تا با تغییر ضریب‌تراکم یک پیشرانه،

بازده کار آن را بهبود دهند. در سال ۲۰۰۰، شرکت خودروسازی ساب تلاش کرد با اتصال نیمه‌ی

بالایی پیشرانه به لولاهایی به این هدف برسد. شرکت‌های دیگری نیز سعی داشته‌‌اند تا

با استفاده از چرخ‌دنده‌های جناحی موقعیت پیستون‌ها را نسبت به سوپاپ تغییر دهند.

لوتوس با جابه‌جایی پیستون نسبت به قسمت بالایی پیشرانه و در نتیجه تغییر

حجم احتراق و اخیرا شرکتبا استفاده از پین‌های گریز از مرکز در اتصال پیستون

و تغییر طول شاتون‌ها (و در نتیجه ضریب‌تراکم) سعی در عملی کردن این آرزو داشته‌اند.

هیچ‌کدام از این ایده‌ها عملی نبودند و در هیچ خودرویی استفاده نشدند.

اما اخیرا شرکت ژاپنی اینفینیتی آمادگی خود را برای تولید اولین پیشرانه

با ضریب تراکم متغیر در سال ۲۰۱۸، اعلام کرده است. کاهش پینگ تایم

(تراکم متغیر، توربوشارژ شده) نام گرفته‌ است، از فناوری جدیدی برای

شاتون استفاده شده است که ابتدا در سال ۲۰۰۳ به عنوان پتنتی از سوی

نیسان ارائه شده‌ بود. چند سال بعد شایعاتی مبنی بر استفاده از این فناوری

در کاهش پینگ تایم لیتری و توربوشارژ شده در نیسان سیلویا ۲۰۱۱

(پیشرانه معروف کاهش پینگ تایم شنیده شد. عدم استفاده از این فناوری

احتمالا به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم برای تولید انبوه و یا نیاز به تحقیقات

بیشتر پیش از تولید انبوه بوده است.

 

برای کاهش پینگ تایم جزئیات این پیشرانه باید تا نمایشگاه خودروی پاریس صبر کرد. آن‌چه که اکنون درباره این فناوری می‌دانیم این است که سیستم پیشرفته‌ای با استفاده از چندین اتصال، حداکثر ارتفاعی را که پیستون‌ها در سیلندر به آن می‌رسند، تغییر می‌دهد. این امر باعث تغییر در حجم احتراق شده و کاهش پینگ تایم تغییر می‌دهد. از ضریب پایین‌تر در مواقعی که نیاز به حداکثر توان پیشرانه است استفاده شده و با کمک توربوشارژر از ضربات موتور یا همان ناک جلوگیری می‌شود. در سوی دیگر ضریب‌تراکم بزرگتر در مواقعی که بار وارده بر پیشرانه کمتر است،‌ برای افزایش بازدهی و کاهش مصرف استفاده می‌شود.